即使下着小雨、弥漫着大雾，从杜塞尔多夫到斯帕200公里的旅程也并没有令我感到丝毫的紧张，全身心的享受在GT-R轻松舒适的驾驶氛围当中，不过类似的天气给接下来的赛道驾驶环节制造了一些麻烦。众所周知，斯帕赛道以高低落差大、高速弯较多而闻名，在比赛中，几乎所有的赛车都会采用高下压力的设定，以求在弯道中轮胎获得最高的抓地力。相比其它竞争对手，GT-R的优势正是在于高速行进中强大的车身下压力和四驱系统带来的稳定性，而目前的天气状况下，车速显然不能太快，想挖掘GT-R的性能几乎是不可能了。

　　倘若今天驾驶的是一台后驱超跑，那么赛道体验环节恐怕就要取消了，或者直接演变成漂移展示。正是因为GT-R采用了ATTESA E-TS全轮驱动系统，才保证了在弯中也能拥有不错的稳定性。其实在正常行驶中，GT-R的特性很像后驱车，因为这时绝大多数扭矩都会分配给后轮。这一点在出弯加速时表现得尤为明显，只要稍微深踩油门，车尾就会发生摆动。别紧张，遍布车身的传感器都在实时侦测车速、横向g值、转向角、轮胎侧滑和偏航速率等等，四驱系统的前后动力分配会及时调整，让车辆重新回到正确的路线上。

　　来自Brembro的前6后4活塞制动卡钳搭配前15.35英寸、后15英寸的制动盘可以带来强大的制动力，不过在今天就别想了。如果不温柔对待刹车的话，入弯前的重心转移就足以令后轮浮在水面上，正确的修正方向的确能够带来一些转机，不过推头就在所难免了。

　　GT-R采用了传统的机械液压助力转向，低速掉头时方向盘很沉，但行驶时路感却非常清晰，这就是传统的好处。底盘方面改动不大，只是在车身刚性上有所加强，具体表现在A柱和后备厢周围的加固。据厂家人员介绍，由于结构刚度的提高，在悬架同样调至R模式的情况下，新款GT-R的转向响应会更加灵敏，响应时间比老款缩短了4%。

　　尽管此次赛道试驾让我们有些意犹未尽，但能有此次经历也算是很难得了。在湿滑路上，GT-R的四驱系统为其带来了良好的稳定性，才保证赛道试驾部分能够顺利进行。

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　　总结：

　　如今的2017款GT-R属于R35系列的尾款车型，也算是为第6代GT-R——R35画上了一个圆满的句号。其实从1969年第一代GT-R开始，GT-R就已经开始了它的传奇历程。尽管截止到R34，Skyline系列就已经退出历史舞台，但GT-R却作为一个独立的车系成为了真正意义上的超跑杀手。直到现在，都没人否认GT-R的强悍性能，2015款车型0-100km/h加速时间就已经做到了令人汗颜的2.7秒，新款车型极速更是达到了319km/h（老款315km/h）。然而恐怕没人想到，战神竟然也会有温柔的一面，而且温柔起来同样可怕。GT-R总是显得那么深不可测，尽管从操控感受上，它可能不如保时捷带感，但是我从不介意车库里会同时停放着911和GT-R两台车。因为它们各有特色，是真正意义上势均力敌的对手，失去任何一位，这场游戏都会变得平淡无奇。（文/图 张子仪）

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