熟悉的3.8T V6发动机最大功率提升至419千瓦（570马力），比老款R35提升了约30马力，峰值扭矩达到637牛·米。如此细微的马力提升对于GT-R的工程师来说并不是什么难事，这一次他们只是调整了涡轮增压值，而且采用了各气缸分别控制的点火正时系统——这项技术之前是为GT-R NISMO储备的。这些新的变化提高了中速范围（3200转每分以上）的加速性能和较大功率范围内的最大输出扭矩。与GT-R NISMO相似，通过更精确地控制每个气缸的点火正时可以减少发动机爆震，同时更清洁和高效的燃油燃烧也增强了环保性能。同时等离子喷涂气缸内径、对称独立进排气歧管系统、二次空气管理系统、干式油底壳等技术也得以保留。

　　新钛金排气系统能更好地控制发动机废气的高温。该系统包含车辆车身底板上紧邻消声器前方的一根NACA管道，可以将空气导入后扰流器部分，以便冷却消声器并将车辆这个部分的热空气排出。

　　相比保时捷的PDK，GT-R的6速双离合变速箱一直都算是一个软肋，主要在于低速换挡平顺性不佳，而且可靠性一般。我之前曾经试驾过老款GT-R，那台试驾车就一直饱受变速箱的困扰，最终无缘我们去年年底的超级性能车横评。新款GT-R的产品资料里明确写到了“6速双离合变速箱的挡位管理功能经过了改进，尤其是在低速行驶时，1挡至2挡的平顺性比以往平稳得多。”经过几百公里的道路试驾之后，我的确同意厂家的观点，不过在低速降挡时还是会感受到顿挫，并伴有轻微的金属撞击声。其变速箱的综合表现仍然与保时捷的PDK有一定差距，事实上在这个星球上，恐怕也没有哪家的变速箱比PDK更加出色了。

　　另外还有一个细节，老款GT-R在节气门开度较小的情况下从静止起动时，发动机扭矩会减小，从而导致响应略微迟缓。而对于2017款GT-R而言，类似情形下发动机扭矩并不会减小，从而有助于提高初始加速时的平稳性，即使这时节气门开度很小，也能保证更加愉悦的正常驾驶体验。

　　前面提到了新的钛合金排气系统，它带有电子控制阀，有助于控制消音器共振。另外，GT-R车内安装的BOSE音响还带有ANC主动降噪功能，ANC和排气电子控制阀共同抑制了不良低频噪声。同时在驾驶员右腿膝部的正前方还藏有一个排气声响控制开关。只要在发动机起动前按下排气声响控制开关，就能关闭排气系统内的电子控制阀，从而保证发动机安静起动，并能在发动机低转速运转时继续短时间保持关闭状态。据了解，排气系统内的电子控制阀关闭和开启时会存在10分贝的声响差异。这对于周边的小区居民来说无疑是个好消息，不过身为GT-R的车主，难道真的有人喜欢让这台车变得如此安静吗？

　　对于任何一款跑车而言，声浪无疑都是至关重要的。由于安装了带有电子控制阀的新钛合金消声器，所以工程师又引入了ASE主动音频强化系统，它可以将发动机声浪直接引入车厢中。ASE可以确定特定目标（例如排气声）的声响频率和大小，同时将它与相关信息（包括发动机转速及其他车辆重要参数）进行比较，通过音响系统放大器对声响信号进行处理，然后通过扬声器发送到车厢内。在不同的驾驶模式下，声浪大小也会随之变化。工程师们费尽心思这么做，无疑是想兼得鱼和熊掌，既要提升日常驾驶的舒适性，又想保留激烈驾驶时的快感。不过有些时候日本人做事就是过于复杂，试问拥有GT-R的人群谁会只有这一台车？

　　尽管之前开过GT-R跑山，但当时的我完全沉浸在四驱战神强大的稳定性和攻弯的线路上，完全没有察觉到战神也有温柔的一面。当然，这也许是2017款GT-R新增的属性，正常驾驶时，它就像一台普通家用车那么舒服。没错，类似的话我也曾在试驾911或者488时说过，不过我敢肯定，GT-R在这方面绝对要更加极致。

　　我不确定这是好还是坏，它甚至缺少了一点跑车应有的味道，更像是一台高性能房车，庞大的身躯让人时刻都能感受到它的存在。在欧洲狭窄的乡间公路上，毫无疑问我更加喜欢911灵巧的车身所带来的极致操控，但倘若此时在后视镜中看到一台GT-R，我一定会下意识的双手紧握方向盘。因为你深知很难甩掉身后那头怪物，甚至那双可怕的闪电般的双眼会离你越来越近。是的，GT-R所散发出的强大压迫感会让人透不过气来。