[ 长期测试] 上一期我们聊了聊林肯MKX长途驾驶的感受,用一句话总结就是:长途旅行利器!细说起来,MKX的发动机、底盘以及智能科技配置长途驾驶中都有非常出色的表现,今天我们就来一点技术方面的分析吧。当然,这一次的内容没有媳妇,可能有些枯燥,但希望关心这台车的大家还是能坚持看下去,保证都是“干货”。
● V6+双涡轮,F-150皮卡也用它!
我的这台MKX是2015款2.7T四驱尊耀版,也就是除了那个“总统版”以外的最高配车型,搭配了一台2.7L双涡轮增压V6发动机。在如今这个小排量涡轮增压发动机盛行的年代,V6发动机显得越发的弥足珍贵了。相对那些2.0T们来说,2.7L也不算是小排量了,更何况这台发动机也有“T”,而且有两个。
此外,这台发动机还可以用于福特的纵置卡车平台,著名的F-150皮卡也搭载了这台发动机。要知道美国人对于皮卡车型的动力需求还是不小的,特别是拖拽能力,所以2.7T的MKX在动力方面确实显得游刃有余。
在这几个月的驾驶中,这台发动机给我的印象是运转平顺、相应迅猛,爆发力强的同时也有着非常足的后劲,开惯了我的MKX,再换开那些搭载了2.0T四缸机的中大型轿车/SUV,不管是高功版的宝马N20,还是奔驰M274,体验上的落差都是比较明显的,即使它们本身都已经非常非常优秀了。可以说,我现在的确有点被这台2.7T“惯坏”了。
● 底盘:劈弯儿跑山就别指望它了!
在底盘方面,林肯MKX还是采用了前麦弗逊、后多连杆的结构。老实说,从我个人的角度来看,一台中大型SUV还是用麦弗逊式前悬架,不论从面子上还是心理感觉上,都并不是特别给力。这种设定大概是因为这台车本身的定位原因吧,当然也有采用锐界平台的关系。此外,MKX在悬架的用料和配置方面并不落伍,轻量化铝合金材料和CDC减振器都出现在了这台车上。
在多连杆式后悬架架构中,巨大的铝合金材质H型下摆臂看起来最为醒目,类似这样的结构我们通常在一些追求操控性能的车型上见到。不过为什么我还是不推荐激烈驾驶这台车呢?首先它的自重达到了2.1吨,这样的体重对于车辆的动态影响很大;其次,它的CDC减振器明显是偏向舒适的调校,弯道中并不能给人很强的信心。